Mazda BT-50 появилась на свет в 2006 году, придя на смену старушке B-2500. До России пикап докатился весной 2007 года, но долго в первоначальном виде ему продаваться было не суждено. Машину обновили. Да так шустро, что с середины нынешнего сентября в новом обличье она стала доступна не только в Европе, но и у нас. Что поменялось в машине и насколько она стала лучше, мы узнали, прохватив на ней по изрезанному побережью Адриатического моря близ хорватского Дубровника. Так-с! Первое, что видим, приближаясь к стоянке с новенькими приготовленными для нас автомобилями, – это новые цвета. Вы только посмотрите. Среди них и вишнёвый, и бежево-коричневый, и ярко-синий, и бирюзовый! А двухцветные какие красивые!.. Уж никак не ожидали увидеть работягу BT-50 в таких карнавальных одеяниях. Подбираемся ближе и замечаем, дизайнеры немного «подрихтовали» «физиономию»: изменили разрез «глаз», поставили новые решётку, капот и бампер… Так что былой безликостью здесь даже и не пахнет, «взгляд» у пикапа стал куда более зрелым. Загружаем вещи, и усаживаемся. Всё вроде на своих местах. Но есть кое-что и свеженькое. Подсветка приборов поменялась, теперь она не по-домашнему уютно-зелёная, а красно-янтарная, как у агрессивных представителей клана zoom-zoom. Аудиосистема получила возможность работать с внешними аудиоустройствами благодаря встроенному в консоль разъёму AUX. Добавилось несколько новых вариантов исполнения салона и тонировка задних окон (на дорогих версиях). Передние сиденья удобны и имеют вполне адекватную боковую поддержку, но по высоте они, как и ранее, к сожалению, не регулируются. Так, хорошо! Отодвигаюсь почти максимально назад, поднимаю в крайнее верхнее положение рулевое колесо (регулируется только в вертикальной плоскости), пристёгиваюсь, втыкаю первую, отпускаю сцепление. И тут же глохну. Забыл «ручник» отпустить, растяпа! Секундное замешательство, где он есть-то? А, вспомнил. На BT-50 он установлен не как у всех, а справа от рулевой колонки. Хочешь зафиксировать автомобиль, тяни «клюшку» на себя. Хочешь отпустить, поворачивай рукоять по часовой стрелке, после этого привод под действием возвратных пружин вернётся в первоначальное положение. Материальной части изменения не коснулись. Почти. Как и прежде в основе «пятидесятки» лежит лестничная лонжеронная рама. Передняя подвеска независимая торсионная на параллельных A-образных рычагах, задняя – зависимая рессорная. Тянет это хозяйство всё тот же четырёхцилиндровый дизель MZR-CD с системой подачи топлива Common-rail. Двигатель, кстати, весьма технологичный. Он имеет систему управления завихрением воздушного потока VSCV (variable swirl control valve) а также располагает системой рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation). Последняя позволила добиться экологического стандарта Евро 4 даже без применения противосажевых фильтров в системе выхлопа. Со своих 2,5-литров 16-клапанник, оснащённый двумя балансирными валами и промежуточным охладителем, выдаёт 143 л.с. (при 3500 об/мин) и воистину тракторные 330 ньютон-метров. И этот пик, благодаря турбине с изменяемой геометрией направляющего аппарата, достигается на частоте – всего 1800 об/мин. Так что движок тянет как надо и при этом взамен солярки требует совсем немного: в смешанном режиме на стокилометровый марш-бросок MZR в шкуре пятиместной BT-шки расходует всего 8,9-литра. Дизельного рокота в салоне практически не слышно. Того заслуга маздовских инженеров, которые, наконец-то, перестали экономить на шумопоглощающих материалах. Mazda BT-50 на удивление комфортная. Даже по каменистой пересечённой местности пикап идёт с достоинством. Defender давно бы душу вытряс, а «пятидесятка» молодец – плывёт, глотает своими подвесками угрожающих размеров валуны и даже не подавится. Конечно, задним седокам не так комфортно как передним, сидят-то они практически у задней оси (амплитуда колебаний больше), но всё равно это не худший вариант. Амортизаторы инженеры поставили новые, с увеличенным диаметром. Их замена на повадках автомобиля никак не сказалась, однако, нужно полагать, прирост объёма жидкости должен пойти во благо стабильности характеристик и увеличения срока службы. Подготовленное бездорожье с грязевой ванной, выверенными дугами и неровностями BT прошла на ура. Но на то он и рукотворный офф-роуд, что на нём застрять невозможно. А как вам провокация в виде уклонистого пляжа с меленькой галькой вдали от инструкторов? Вот там-то пикап и «сел». Дожидаться пока он картером раздатки коснётся грунта и «причалит» на мосты мы не стали, а сразу разровняли колеи, положили под закопавшиеся колёса пару досок. И, благодаря подключенной передней оси, понижающей передаче и такой-то матери, спокойненько возвернули пикап на твердь. Даже давление в баллонах стравливать не пришлось. Выехали практически на холостых оборотах, а всё благодаря тому, что понижайка увеличивает крутящий момент по сравнению с верхним рядом в два с лишним раза. Прям трактор, а не пикап! Задний самоблокирующийся дифференциал LSD по существу обычно не слишком эффективный при диагональном вывешивании, повёл себя молодцом. Разгруженному заднему колесу в свободном вращении он дёргаться практически не давал. Так что резерва тяги для преодоления галечной «ловушки» нам хватило. В трансмиссии, кстати, используется система активации колесных ступиц, которая позволяет подключать и отключать передний мост в движении на скоростях до 100 км/ч. Очень удобно! На асфальте BT-50 тоже не промах. Конечно, 1,9-тонный высокий пикап это далеко не хэтчбэк C-сегмента, но траекторию он держит очень надёжно, да и в поворотах кренится умеренно. Тот же L-200 по дороге плавает куда больше. Рулевое колесо от упора до упора делает аж четыре оборота. Передаточное отношение велико, так что острой и отзывчивой машина не является. А надо ли? Всё-таки внедорожник с высоким центром тяжести… Для пущей плавности хода, дабы увеличить до должного уровня комфорт рессорной подвески, я закрепил бы у задней кромки грузовой платформы пару центнеров балласта. Динамика от этого пострадала бы незначительно, но зато управляемость и устойчивость в дополнение заметно улучшились бы. Ведь порожний BT-50, особенно под тягой, так и норовит пуститься разгруженной задней осью в занос. Дополнительная прижимная сила особенно была бы полезна на скользкой зимней дороге. Напомню, что противозаносной системы здесь не предусмотрено, только ABS с регулятором тормозных сил EBD. Из трёх выпускаемых в Таиланде (Ford Ranger тоже родом оттуда) вариантов кузовов к нам, как и ранее, станут ввозить лишь Double Cab с пятиместной четырехдверной кабиной. Оборудован он будет только трансмиссией с подключаемым полным приводом. Модификации Regular Cab (с двухместной двухдверной кабиной) и «полуторный» Freestyle Cab (с удлинённой четырёхдверной четырёхместной кабиной), впрочем, как и задний привод, останутся уделом европейцев и азиатов. Российский рынок жаждет автоматических трансмиссий, но пока эту потребность Мазда удовлетворить не может. На вопрос «почему» технические специалисты отвечают уклончиво. В Австралии же есть автоматические BT-50! Неужели всё дело в производственных мощностях? С проведением рестайлинга пикап немного подорожал: начальная вариация Direct в минимуме стоит 626 тыс. руб. (плюс 7 тыс.). Самый дешёвый Touring обойдётся уже в 684 тыс. руб. (плюс 14 тыс.), а Active в – 814 тыс. (плюс 18 тыс.). Конечно, фермеры могли бы обойтись и без модернизаций, и без удорожающих машину благ. Но есть одно «но», с невнятной топорной внешностью и спартанской оснащённостью в сражение за сердца молодых и активных, жаждущих выкатить на природу с парой «мотиков», палаткой и байдаркой, уже не выйдешь. А бороться Мазде есть с кем. Конкуренты не дремлют. Здесь вам и Nissan Navara (от 936 тыс. руб.), и Mitsubishi L-200 (от 639 528 руб.), и SsangYong Actyon Sports (от 592 тыс. руб.).